导语
Introduction
“设计与审美”势必成为第一竞争要素。
刚结束的2026年北京车展，有一个令人震撼的数字，概念车多达71台，数量创下近几届A级车展之最。从自主品牌到合资豪华，从科技公司到跨界玩家，几乎所有主力品牌都把概念车摆在了展台C位。
在这个琳琅满目的概念车舞台上，没有轰轰烈烈的价格宣战，没有无休止的配置内卷，取而代之的是前瞻设计、品牌理念、底层架构与未来出行的集中表达。
就在两三年前，概念车还被视作“烧钱、不落地、费力不讨好”的摆设。行业忙着拼价格、拼续航、拼屏幕、拼算力，谁要是花大力气做概念车，甚至会被视为“不务正业”。
但2026年风向彻底变了，从这一次车展的集中展示，就可以发现一个极致明确的现象，概念车正在回潮。
正如吉利汽车集团副总裁陈政在车展交流中一针见血的判断：“以前大家不做概念车，因为投入大、见效慢、和量产脱节；现在扎堆推出，本质是行业集体转型焕新，也预示着接下来两年，汽车行业将进入全新阶段。”
“这么多概念车的出现，意味着新的创新要开始了，由此也拉开了中国汽车乃至全球汽车产业的下一轮周期。”J.D. Power中国区汽车产品力解决方案事业部总经理王甡，在与《汽车公社》的交流中也表示，以目前中国汽车产业的能力，已经把交通工具属性的新能源车做到顶了，下一个周期可能会带来更多更先进的产品，更加智能的产品，包括可能会有一些其他个性化的需求。
所以，笔者认为71台概念车同台竞技，是行业周期切换的强烈信号，价格战触底、配置战失效、同质化走到尽头，中国汽车终于开始回归理性、回归长期、回归设计、回归未来。
01
71台概念车，看懂下一程设计风向
北京车展上71台概念车看似眼花缭乱，实则高度规律，基本上可以清晰划分出四大流派，每一派都有明确的市场意图、设计逻辑与代表车型，可以说共同勾勒出了未来3—5年的产业走向。
首先是战略落地派，这是本届最主流、最具现实价值的流派，核心逻辑是概念车必须为品牌战略、新赛道、新产品序列服务，可落地、可延续、可量产，不做无意义的炫技，不自嗨。所以这类的概念车，它高还原度、快量产节奏、设计语言基本上能够定义品牌。
这类概念车最典型的代表作就是吉利银河之光第2代，从这款车上也可以看到，它不玩极端形态，以“银河星瀑、中正大气”确立银河下一代家族脸，同步推进油电合流、多能源兼容，直接为银河未来3年产品定调。当然也有方程豹FORMULA X概念车，验证了方程豹双门超跑布局，同步输出品牌高端性能定位，基本上在量产上可以超80%的还原度，产品推出时间也就在2027年。
第二大流派则是主流务实派，基本上以拥抱大众审美，回归经典比例，面向家庭用户。特别是当新能源渗透率超过50%，又在实用主义者+保守主义者占68%的消费结构中，新能源的设计就不再为少数激进尝鲜者服务，转而迎合最广泛的主流审美。
这类概念车的特征基本上就围绕体态端庄、比例协调、座舱友好、油电合流、耐看耐品的角度去展开，比如红旗天工S-concept，就以国潮与豪华平衡为主，线条稳重舒展，面向家庭与商务主流人群；也比如比亚迪OCEAN-V，跨界融合轿车/SUV/MPV，以空间与实用性为核心，服务年轻家庭；包括埃安Concept Aero，作为品牌焕新后走高端简约路线，这款概念车形态克制，强调高级感与大众接受度。
第三大流派就是科技空间派，这类概念车跳出传统交通工具定义，把车定位为智能空间、生活载体、AI终端，重点展示座舱形态、场景功能与自动驾驶愿景，基本上展现出了无B柱、对开门、全景穹顶、无方向盘/可旋转座椅、场景化座舱等核心特征。
这类概念车的代表车型就有如阿维塔VISION XPECTRA，该车车长近5.8米，无B柱对开门，预埋L4智驾硬件，主打旗舰六座智能空间；还有如别克至境，取消方向盘，强调移动会客厅与沉浸式智能体验，主要面向高阶自动驾驶时代；还有像荣威家越07，定位为AI原生SUV，把家庭场景、舒适交互放在首位，空间与体验优先。
第四大流派则是性能先锋派，主打极致运动、宽体低趴、空气动力学，拉高品牌调性，也用于品牌向上、抢占运动赛道、制造传播声量。所以宽体、低趴、溜背、大尺寸轮毂、极致风阻、超跑姿态，就天然成为这类概念车的设计表达。
本届北京车展上，性能先锋派的概念车代表车型就有如小米Vision GT，该车“由风塑形”，水滴低趴造型，极致空气动力学，强化科技性能标签；还有像领克GT Time to Shine，作为领克十周年的献礼，它用GT跑车的形态去确立领克品牌3.0性能设计语言。当然还有现代推出的IONIQ VENUS，展现出了金色轿跑姿态，也用单曲线一体化轮廓，强调运动与流线效率。
所以综合来看，四大流派共同指向一个明确趋势，即概念车正从“遥远未来”走向“近程落地”，从炫技吸睛走向实用主义，也从抽象艺术逐步走向了一家企业或一个品牌的战略工具属性。
02
概念车为何在中国市场集体回归？
回到概念车的这个话题，再往行业视角看，在过去很长一段时间里，概念车在中国市场处于边缘化状态。
原因似乎也很简单，一方面行业内卷严重，企业将所有资源都投向当下走量、快速迭代、能立刻变现的量产车型；另一方面概念车投入高、周期长、与用户购车决策距离远，被视为对销量没有直接帮助的类型；再加上不少概念车天马行空，量产落差巨大，消费者逐渐失去兴趣，车企也不愿再“为噱头买单”。
陈政更是直白地表示：“消费者一看概念车就问，卖不卖？多少钱？不卖，马上就走。”
于是，整个行业陷入一种极度务实，甚至短视的状态，只看当下销量，不谋三年五年；只拼参数配置，不做品牌审美；只抢眼前份额，不筑长期壁垒。
然而当中国汽车的竞争进入到下一个新阶段，变化也随之而来。
当行业把价格打到见底、配置堆到冗余，车企集体意识到，靠降价、靠堆料、靠跟风，已经无法带来真正的增长与口碑。用户不再单纯为“谁更便宜”买单，而是开始看品牌、设计、质感、体验、长期价值。价格战配置战触摸到天花板，拼刺刀的阶段结束了，拼心智、拼审美、拼未来的阶段正式开启。
另外一个原因则是，行业集体转型焕新，直接上量产车风险太高。用汽车行业设计专家的观点来说，行业都在焕新、转型，直接上量产车风险太大，必须先用概念车探路、定调、释放信号。所以无论是设计语言更新、品牌向上、架构切换，还是智能化进入AI时代，车企都需要一台标志性概念车来宣告新时代的到来。
再加上在中国特定的市场和竞争环境下，西方曾经的概念车逻辑，在中国也根本行不通了。传统西方概念车追求超前、抽象、写意、讲哲学、讲阶层，一台概念车可能预示2030年甚至更远，只做草图氛围、不做落地工程。
但放在今天的中国市场，时代没有耐心，像短视频与即时满足文化下，没人愿意等五年、十年理解一个概念，特别是前瞻的节奏已经被重构；而用户端在中国市场的滋养中，也学会了用量产车眼光看概念，关心比例、空间、体面、何时能买。成本方面，海外做一台实车概念车最高可花2000万，设计团队工时消耗巨大，只赚吆喝不产生价值，放在中国汽车这种以效率为主的时代，2000万能产生的价值，比一台概念车高多了。
这也解释了为什么这次北京车展上概念车集体走向高还原、快落地、强战略、重实用的统一逻辑。换句话说，中国汽车市场也正在重新定义应该怎么做概念车，它已经不是单纯的一件展品，而变成指引品牌和市场发展的战略品。
因此从更多概念车的表达中，我们可以发现价格战逐步退潮，长期主义正在回归；同质化逐步见顶，设计审美正在回归；短期内卷结束，未来战略正在回归。71台概念车，正是中国汽车行业走向成熟、理性、健康的最直观证明。
而在过去几年包括现在同质化非常严重的竞争环境中，诸多品牌推出的概念车，也正在宣告汽车不是手机类的工业品，设计上用力喊叫的，往往是还没找到自己的声音的。而是技术、设计、艺术、生活方式的结合体，它需要品牌审美，需要未来的想象力，需要沉淀。
而随着未来汽车同质化时代的结束，“设计与审美”势必成为第一竞争要素。未来用户买车，第一眼就是设计与气场，概念车正是争夺心智的第一步，以前靠“怪、特、奇”吸引眼球，现在必须走向靠耐看、大气、体面、舒适赢得用户的道路。
过去几年，我们走得太急、太卷、太浮躁。汽车真正的竞争力，不是今天比别人便宜三千，而是五年后用户依然认可你的设计、信任你的品牌、欣赏你的审美。不要为了颠覆而颠覆，不要为了不一样而不一样。经典的力量、主流的力量、长期的力量，才是最大的力量。
责编：曹佳东 编辑：何增荣
THE END
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